EEUU: ¿Por qué son tan caras las camionetas?

Daniel Griswold señala cómo el arancel de 25% en EEUU sobre las camionetas importadas ha dejado a los productores domésticos con poca competencia y a los consumidores con menos opciones a precios más altos.

Daniel Griswold

A los estadounidenses les encantan sus camionetas y en ninguna parte las aprecian más que en Texas. Pero mediante una conspiración de factores, las camionetas ligeras nuevas y usadas se han vuelto más caras y más difíciles de conseguir en 2022, y Washington constituye gran parte del problema.

La escasez de chips y las perturbaciones de las cadenas de suministro debido al COVID han jugado un papel, pero también lo han hecho las políticas del gobierno de EE.UU. Un arancel prohibitivo de 25% a las camionetas importadas continúa restringiendo la competencia en el mercado doméstico, inflando los precios y dejando las cadenas de suministro todavía más vulnerables ante una disrupción.

Como saben los tejanos, las camionetas no son necesariamente un ítem lujoso. Las familias las consideran útiles para el trabajo y para realizar las tareas en casa, especialmente en las zonas rurales. Las camionetas ligeras son indispensables para arrastrar remolques, los botes y las casas rodantes, y las camionetas son populares para trasladar a los miembros familiares de manera segura y cómoda hacia la escuela o el juego de football.

Aún así poseer una camioneta se ha vuelto más difícil para los hogares de clase media. Según el Buró de Estadísticas Laborales de EE.UU., los precios para los autos y camionetas nuevos en enero habían aumentado en un 12% en relación a un año atrás y los precios de los vehículos usados habían aumentado en un 40%. Menos unidades están disponibles en los lotes de los concesionarios y Ford se ha visto obligada a suspender las ordenes en general para sus camionetas Maverick de precio más bajo debido a la escasez de producción.

Los precios más altos de las camionetas y la escasez de producción imponen un costo desproporcionado a los conductores tejanos. Aún cuando menos de uno de cada diez estadounidenses viven en Texas, los tejanos compran una de cada seis camionetas de tamaño grande que se venden en EE.UU., según Motortrend.

Contribuyendo a la escasez y a la falta de asequibilidad está el arancel de 25% sobre las camionetas que existe desde una disputa comercial con Europa en la década de 1960. Cuando la Comunidad Económica Europea aumentó los aranceles sobre el pollo importado desde EE.UU., el Presidente Lyndon Johnson aplicó a manera de represalia un "impuesto al pollo" de 25% sobre las camionetas importadas y otros ítems. El arancel originalmente estaba dirigido a los autos fabricados por Volkswagen en Alemania Occidental, pero aún cuando el asunto original en torno a los pollos se ha resuelto y Alemania ya no fabrica camionetas ligeras para el mercado estadounidense, el arancel permanece en su lugar debido a la inercia política.

El arancel a los camiones le permite a los fabricantes estadounidenses dominar el mercado doméstico. La serie F de Ford, la Silverado y Sierra de GM, y las camionetas Dodge Sam constituyen 95% de las ventas de camionetas ligeras en EE.UU. Toyota emplea más de 3.000 trabajadores en su fábrica de Texas cerca de San Antonio produciendo su línea de camionetas Tundra, pero estas constituyen una pequeña porción del mercado, y casi ninguna camioneta es importada a EE.UU. debido al arancel. En 2021, Ford y GM registraron ganancias sin precedente de casi $10.000 millones cada una, siendo las camionetas ligeras su línea más rentable de productos.

En lugar de tratar de derogar el arancel para que las camionetas sean más asequibles, el gobierno de EE.UU. en los últimos años ha estado moviéndose en la dirección equivocada. Un acuerdo de libre comercio con Corea del Sur de 2011 se suponía que debía permitir que las camionetas ligeras fabricadas en ese país sean importadas libres de aranceles a EE.UU. a partir de 2021, pero la administración de Trump presionó a los coreanos para que pospongan la eliminación del arancel hasta 2041. Si se hubiera permitido que esos aranceles expiren el año pasado, la Comisión Internacional de Comercio de EE.UU. (USITC) estimó en un reporte de junio de 2018 que entre 14.000 a 32.000 camionetas ligeras adicionales hubiesen estado disponibles para la venta cada año en el mercado doméstico de EE.UU.

La administración de Trump también renegoció el TLCAN de 1994, reemplazándolo con el T-MEC (Tratado entre México, EE.UU. y Canadá). El acuerdo revisado hace más estrictas las normas de origen para requerir que un 45% de las partes de las camionetas sean fabricadas por trabajadores norteamericanos que son pagados más de $16 por hora. Esta provisión de "los mexicanos ni siquiera se deben molestar solicitando" hará que sea más costoso fabricar camionetas en México para que estas puedan ser enviadas libres de aranceles a EE.UU.

Un estudio de abril de 2019 de la USITC concluyó que las normas más estrictas del T-MEC sobre los vehículos motorizados resultará en precios más altos para los consumidores y en menos vehículos disponibles a la venta en el mercado estadounidense. Desafortunadamente, la administración de Biden está luchando para que esas normas sean todavía más estrictas.

Si el arancel a las camionetas fuese derogado, la producción doméstica continuaría a un nivel robusto. Para un sinnúmero de razones, tiene sentido fabricar camionetas en el mercado donde estas son vendidas. La producción doméstica reduce los costos de transporte conforme facilita personalizar el diseño de los vehículos a las preferencias de los consumidores locales. Esa es una razón por la que los fabricantes internacionales de autos, como Toyota, Nissan y BMW producen cientos de miles de autos en EE.UU. cada año aún cuando los aranceles sobre los autos importados es relativamente bajo en 2,5%.

El congreso y el Presidente deberían trabajar juntos para reducir o eliminar el arancel alto sobre las camionetas. El resultado sería una mayor competencia, inventarios más flexibles y precios más bajos, haciendo que sea más probable que los tejanos encuentren la camioneta indicada al mejor precio.

EL AUTOR. Daniel T. Griswold es un Académico Adjunto del Instituto Cato especializado en comercio y política de inmigración. Este artículo fue publicado originalmente en The Dallas Morning News (EE.UU.) el 16 de marzo de 2022.


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