Mendoza y las reacciones a destiempo

El día 9 de julio pasado, volvió a circular una noticia referida a los avances de la línea férrea que China está construyendo entre Brasil y Perú. Ese corredor va a tener consecuencias en nuestra provincia y voy a tratar de explicar algo de esta historia.

Fue por octubre de 2024 cuando surgieron dos temas viejos que parecían desvinculados y se mostraron casi como nuevos. No lo eran. Pero siempre nos sorprende lo que ya se planificó y nunca se hizo. Y lo que se sabía que podía ocurrir pero nunca lo quisimos ver mientras las cosas funcionaban más o menos como venían.

Por esos días, el gobernador de la provincia de Chubut propuso que se reavive el proyecto para trasladar la capital del país al sur. A algún lugar de la Patagonia. Eso, por un lado.

Analizan un proyecto de tren bioceánico entre Perú y Brasil

Por otro, nos encontramos con noticias de la inauguración de un puerto en Perú que será el destino de la producción de Brasil a través de un corredor entre ambos países y tendrá al puerto de Chancay como salida a los mercados asiáticos.

La noticia de estas obras, diseñadas y financiadas por la República Popular China, tuvieron y tienen en Mendoza una trascendencia muy significativa. Porque podrán hacer tambalear al paso Cristo Redentor como la salida al Pacífico que ha sido hasta hoy. Y todo lo que de él depende, todo lo que gira alrededor de la logística del transporte terrestre, estaría necesitando una reconsideración que nunca se le ha querido brindar.

Puede quedar fuera de vigencia y, prácticamente, desaparecer. O no. Puede ser que convivan como corredores complementarios y no se fagociten. Pero como nunca nos lo hemos planteado, y mucho menos, hemos previsto y planificado en consecuencia, desconocemos los alcances, las ventajas y desventajas que podemos o no tener, ignoramos qué obras deberíamos hacer para mantener vigente y activo al corredor que nos atraviesa. En lugar de cualquier cosa que la racionalidad indique, esperamos que los acontecimientos ocurran y corremos asustados detrás de los hechos consumados. La anticipación no es nuestro fuerte. 

Los mendocinos deberíamos tener más presente que los cambios del contexto internacional nos pueden hacer perder cualquier ventaja relativa y dejarnos fuera de juego de un día para el otro. En otro momento y otras circunstancias, en 1910, se inauguró el Ferrocarril Trasandino. Debió ser un éxito en el transporte entre el Atlántico y el Pacífico. Pero el 1914 se inauguró el Canal de Panamá y el éxito fue parcial y menor que el esperado.

Hasta donde me da la memoria, apretados de plata siempre estuvimos. Pero nada impidió plantear escenarios ambiciosos y distintos para torcer los escenarios geopolíticos perimidos que dejaban al país mal posicionado para lo que vendría. Ahora, hemos decidido ir por otro lado. Y mientras cacareamos reclamando los beneficios del libre mercado y la desregulación para torcer el rumbo del país, el libre mercado nos viene planificando el porvenir desde hace rato.

Mis recuerdos de esta historia, que engloba al traslado de la capital, empiezan por el año 1986. Por esos días el presidente Raúl Alfonsín anunció el proyecto de traslado de la capital política del país a las ciudades de Viedma-Carmen de Patagones. Era un gran momento y los tiempos corrían a favor de los desafíos. O eso queríamos creer.

Porque estaban, también, quienes sostenían que todo era una estupidez, una maniobra distractiva. Que no se podía cambiar la capital, que no servía de nada, que se estaba tirando la plata a la basura. Y también habrán tenido sus razones.

Pero, por lo que recuerdo y por lo que ha quedado en la memoria colectiva, tanto entusiastas como detractores, desconocíamos cualquier otro fundamento de un proyecto que aspiraba a diseñar un país más equilibrado y a posicionar al Mercosur y al Cono Sur en general, en el nuevo escenario político mundial. Porque, por esos días, nadie sabía que existía el sudeste asiático.

Recuerdo haber concurrido a alguna conferencia explicativa del tema específico de la nueva capital. Los estudios y la planificación estuvieron a cargo de un equipo del que formaba parte el arquitecto y urbanista Francisco García Vázquez (no recuerdo a los otros dos miembros que la encabezaban). No sería ni Buenos Aires ni Brasilia. Iba a ser una planificación carente de pretensiones de monumentalidad. Conceptos en ese momento inéditos y que hoy son repetidos hasta hacerlos perder el sentido, como es la sustentabilidad, el diseño urbano inclusivo, el humanismo en sus relaciones y dimensiones, fueron los vectores del diseño. En los ochenta, era la vanguardia del pensamiento del urbanismo. Pero no pudo ser.

Poco recuerdo sobre lo que se dijo en esa explicación referido a la nueva ciudad. Porque la nueva capital política fue una pieza más y no la más importante, de una serie de elementos que conformaban un proyecto tendiente a equilibrar los desajustes territoriales del país. Y hubo otros temas mucho más importantes que la nueva ciudad.

Junto con el desdoblamiento entre una capital económica y la capital política desplazada al Sur, la canalización del río Bermejo era el motor para el desarrollo del norte argentino, tan folclóricamente postergado. Me enteré, en esa oportunidad, que era un viejo proyecto que a través del tiempo se anunciaba y se volvía a postergar. Que era motivo y causa de las migraciones poblacionales que abarrotaban el conurbano bonaerense y todo el racimo de situaciones que de ellos se desprende (inequidades, hacinamientos, carencias de servicios sanitarios, ausencia de redes de saneamiento, dificultades de transporte, precariedad laboral, carencias económicas, patoterismo político. La lista es inconmensurable).

El proyecto, una aspiración del siglo XIX con Sarmiento a la cabeza, atravesó todo el siglo XX y nunca pasó de aspiración. Quedó en eso. La historia siguió como ya la conocemos y hasta ahí hubiera llegado la cosa. Pero no. Fue un poco más allá en la consolidación de lo que era necesario cambiar.

Porque durante la presidencia de Carlos Menem las prioridades cambiaron y nuevamente fueron para el lado de lo posible, entendiendo a lo posible como lo que viene ocurriendo, sin ninguna intención de torcer las cosas para algún lugar distinto de lo que marque el mercado y los poderes de turno.

En alguna oportunidad de sus 10 años en la presidencia, dispuso la creación del Fondo de Reparación Histórica del Conurbano Bonaerense. Como lo anterior, esto también fue una decisión política. Porque decidir dónde poner la plata es también decidir el modelo de país. Y como las consecuencias políticas van en sintonía con las decisiones políticas, porque se hace por acción o por omisión, pero siempre se hace, en este caso, era más simple distribuir fondos entre los dueños políticos del territorio donde llegan los desplazados, antes que intentar cambiar la situación que origina el desplazamiento y la miseria.

Recuerdo algún documento del arquitecto Juan Carlos Viotti, un urbanista nacido en Mendoza y emigrado a Rosario, finalmente, "nacionalizado" rosarino. Desmenuzaba esta política disfrazada de justicia social, que no haría más que agravar las desgracias. Casi cuarenta años después, si alguien puede determinar qué cambios positivos y transformadores han generado esos fondos, por favor, avise.

La canalización del río Bermejo fue parte de los estudios del Plan Estratégico Territorial Nacional que se realizó durante los gobiernos de Néstor Kirchner y de Cristina Fernández. También formó parte de las promesas pre electorales de Mauricio Macri para las provincias del Norte. A esta altura de la historia, más parece una leyenda popular de origen difuso, cuyo destino pendula entre lo improbable y lo imposible.

Volvamos a la conferencia de 1986 donde se explicó el proyecto. Otro tema que hizo que el traslado de la capital política del país pasara a segundo plano en mi interés sobre el proyecto que estaba conociendo, fue la creación o consolidación de corredores bioceánicos Atlántico-Pacífico. En ese momento de democracias recientes en Argentina, Brasil y Uruguay y dictaduras en Paraguay y Chile, había que ser muy imaginativo para suponer estas cosas.

Porque en ese terreno, las políticas salían del ámbito nacional y pasaban al continental. Y no se puede despegar la creación de corredores bioceánicos, de la creación del Mercosur. Fueron la causa y la consecuencia.

Recuerdo haber visto marcados en un mapa los trazados de tres rutas que unían puertos del Atlántico y el Pacífico. Tres corredores que iban desde Porto Alegre a Iquique, desde Buenos Aires a Valparaíso y desde Bahía Blanca a Puerto Montt. En realidad son regiones portuarias y no un único puerto. Y las vinculaciones se dan por franjas que abarcan rutas para transporte automotor, fluvial y ferroviario que atraviesan diversos países. En el caso del corredor Capricornio, están involucrados Brasil, Paraguay, Argentina, Bolivia y Chile.

Las rutas entre el Atlántico y el Pacífico están presentes y mucho más desarrolladas en los estudios del Plan Estratégico Territorial Nacional. Se puede consultar en Internet. La primera publicación corresponde al año 2008 y la última al 2018. En esos estudios, ya están considerados otros ejes de vinculación a una escala territorial mayor, abarcadora del continente, más allá del Mercosur.

Cuento una historia que nos toca más de cerca como provincia con una ubicación estratégica en el Corredor Bioceánico. El embudo de transportes fluviales, terrestres y ferroviarios, tiene nacimiento en el sur de Brasil. Atraviesa una franja del centro argentino y desemboca en los puertos de Valparaíso y San Antonio. A fines de 2006, el gobierno provincial tenía que desarrollar el Plan Ambiental Provincial. Me tocó coordinar las contribuciones y aportes que, desde el Colegio de Arquitectos de Mendoza, presentamos con ese fin. Uno de los puntos que expusimos, más como pregunta que como respuesta, fue qué ocurriría si se desarrollara otro corredor, en el país o en otros países del continente, que compitiera con el que nos involucra. La misma pregunta hicimos en el desarrollo del Plan Estratégico de Desarrollo Provincial, a fines de 2009 y principios de 2010. Y otro tanto en el año 2014, cuando nos tocó tratar el Plan de Ordenamiento Territorial Provincial. En esa oportunidad, manifestaron que los objetivos buscados con el plan, era corregir lo existente y no plantear escenarios más ambiciosos. Nunca se consideró más que a escala doméstica y provincial y, en el mejor de los casos, algunos aspectos de connotaciones nacionales. No se discutió qué obras serían las necesarias para mantener activo y vigente el corredor que sale por el paso Cristo Redentor. Nunca hubo un análisis continental del corredor en el contexto de convivencia con otros corredores, no hubo estudios específicos sobre qué deberíamos hacer brasileños, paraguayos, uruguayos, argentinos y chilenos para que siga siendo ventajoso en el escenario internacional que venía y ya nos ha alcanzado. Siempre se dió por hecho que esa situación seguiría siendo la misma y solo necesitaba algunos ajustes menores. Las consideraciones siempre pasaron por los aspectos complementarios. Nunca por los geopolíticos.

Nos sorprendemos cuando, viendo algún recorte de una entrevista al economista Tomás Bulat, que anda dando vueltas por las redes sociales, nos enteramos que China ha comprado, en el país, empresas de agroquímicos, productoras de semillas, de granos, de energía, ferrocarriles, y va a manejar la producción, los insumos, la logística y los mercados. Bulat falleció hace más de 10 años. La entrevista tiene más de 15 años y para ese momento todo estaba concretado. Ya había ocurrido y todavía, al día de hoy, no nos hemos enterado. Todo esto, planificado y concretado con las reglas del capitalismo y el libre mercado.

Hoy seguimos insistiendo por el mismo lado. Nada está más en sintonía con estas políticas, que poner a un mismo actor en los dos frentes del mostrador. Nos parece una solución genial ubicar a una corporación para que se encargue de las políticas del sector del que es parte. Les retiramos las políticas de estado, retiramos al estado de cualquier pretensión de planificación y carecemos de planificación estratégica. O, dicho en otros términos, dejamos la planificación estratégica en las manos, criterios y necesidades de particulares, sean estos personas particulares, empresas nacionales, empresas transnacionales o, como es el caso de China, un estado socialista puertas adentro de su territorio que, puertas afuera, juega en todos los frentes, dispone de recursos económicos infinitos y es el más capitalista de los libremercadistas.

Supongo que la función de un político es anticiparse, visualizar lo que todavía no ocurre, crear nuevas condiciones que potencien el posicionamiento del país. Pero dados los objetivos de vuelo rasante de estos días, cuando el máximo horizonte al que aspiramos es lograr que las cuentas cierren a costa de lo que sea, las posibilidades de anticipación son muy bajas.

Muy probablemente, esas aspiraciones respondan a un modelo de sociedad al que hemos renunciado y, por ahora, deban quedar para mejores oportunidades. Cuando deje de sorprendernos que aquello que oportunamente nos habían señalado y no quisimos ver, ocurrió mientras mirábamos para otro lado.

Por ahora, seguimos insistiendo en la confianza en un mercado sin reglas, normas ni límites, como único recurso mágico para la resolución de todos los conflictos. Porque no planificar, también empuja las cosas para alguna orilla. Y en este escenario sin estado, alguien está midiendo para qué lado irán los beneficios y los perjuicios, estudiará cómo orientarlos y obrará anticipadamente.

Pretender resultados automáticos, inmediatos y profundos por implementar una única acción, sin dimensionar los efectos de sus interrelaciones, es haber depositado las aspiraciones y esperanzas del país en el pensamiento mágico. Lo hemos probado un par de cientos de veces y muy bien no nos resultó.

Lo veamos o no, alguien va a estar tratando de inclinar la balanza. Porque el pensamiento estratégico y las políticas de estado no son de izquierda o de derecha. Mientras en Brasil se construye el corredor que puede dejarnos fuera del juego, por acá centramos los esfuerzos en pensar dónde estacionan los camiones y cómo despejamos una ruta que probablemente no vuelva a ser lo que fue hasta ahora. En estos dos ejemplos, tenemos las dos caras de la moneda.