Más pasajeros, menos alivio: las aerolíneas baten récords con márgenes al límite
El tráfico aéreo global alcanzó máximos históricos y los ingresos superaron el billón de dólares, pero la escasez de aviones, los problemas industriales y los desvíos geopolíticos mantienen la rentabilidad bajo presión.
El negocio aerocomercial atraviesa una paradoja cada vez más visible: nunca transportó tantos pasajeros ni facturó tanto dinero, pero aun así continúa operando con una rentabilidad mínima. En 2025, el sector aéreo global cerró un año de marcas históricas en tráfico e ingresos, aunque condicionado por flotas envejecidas, cuellos de botella en la fabricación de aviones y un contexto internacional cada vez más complejo.
Un ejemplo del boom de la demanda se dio en el aeropuerto de Rovaniemi, en Finlandia, puerta de entrada a Laponia y al circuito turístico de Papá Noel, que por primera vez superó el millón de arribos en un solo año. Esa tendencia se repite en numerosos destinos: volar volvió a ser una práctica masiva tras la pandemia y el crecimiento no se detuvo.
Según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), en 2025 las ganancias netas del sector rozaron los US$40.000 millones a nivel mundial, un máximo histórico que dejó atrás con holgura los US$26.000 millones registrados en 2019, antes del Covid. En paralelo, el número de pasajeros siguió escalando: tras los 4.800 millones transportados en 2024, el año pasado la cifra habría llegado a los 5.000 millones, superando ampliamente el récord previo a la crisis sanitaria.
Por primera vez, además, los ingresos combinados de la industria habrían superado el umbral del billón de dólares. La demanda creció más rápido que la capacidad disponible, lo que empujó los niveles de ocupación a un promedio cercano al 84%, el más alto de la historia, con perspectivas de seguir subiendo en 2026.
Rentabilidad ajustada y más costos ocultos
Sin embargo, el contexto no fue completamente favorable. Las aerolíneas de Europa y Estados Unidos -que concentran cerca del 60% de las ganancias netas del sector- enfrentaron rutas de larga distancia más extensas y costosas para evitar el espacio aéreo ruso desde el inicio de la guerra en Ucrania. A eso se sumaron nuevos focos de tensión: tras el ataque de Israel contra Irán en junio, varios países de Medio Oriente quedaron temporalmente vedados para la aviación comercial.
En Estados Unidos, además, un cierre del gobierno federal dejó sin posibilidad de viajar a empleados públicos y mantuvo en sus casas, sin sueldo, a controladores aéreos, lo que provocó cancelaciones y demoras que afectaron la operación.
Así, pese al volumen récord de actividad, el margen neto promedio de las aerolíneas apenas alcanzó el 4%. Traducido a números concretos, el beneficio fue de apenas US$7,90 por pasajero transportado.
La caída del precio del combustible -que representa entre el 25% y el 30% de los costos operativos- alivió parcialmente las cuentas, pero otros gastos crecieron con fuerza. El principal problema es la escasez de nuevos aviones. Aunque la demanda se recuperó con rapidez, los fabricantes no lograron acompañar ese ritmo.
En 2025, Boeing y Airbus entregaron en conjunto menos de 1.400 aeronaves, lejos del récord de más de 1.600 alcanzado en 2018. Boeing sigue afectada por las consecuencias de los dos accidentes fatales del 737 MAX ocurridos a fines de 2018 y comienzos de 2019, que derivaron en una inmovilización de 20 meses. A eso se sumaron nuevos problemas de control de calidad: a principios de 2024, un panel del fuselaje de otro 737 MAX se desprendió en pleno vuelo.
Airbus tampoco estuvo exenta de dificultades. A comienzos de diciembre recortó su meta de entregas anuales de 820 a 790 aviones debido a fallas de producción en un proveedor de paneles de fuselaje.
Flotas envejecidas y presión a largo plazo
Los problemas con la cadena de proveedores -que redujeron su capacidad durante la pandemia y todavía no lograron recomponerse del todo- siguen afectando la fabricación de aeronaves. A esto se sumaron fallas en motores de Pratt & Whitney que obligaron a dejar en tierra cerca de un tercio de la flota mundial de A320neo, el modelo de pasillo único más utilizado de Airbus.
De acuerdo con la IATA, la falta de aviones disponibles difícilmente se resuelva antes de 2031. Mientras tanto, las aerolíneas se ven forzadas a extender la vida útil de sus flotas, con impacto directo en costos, eficiencia y emisiones.
La edad promedio de los aviones en servicio ronda hoy los 15 años, frente a los 13 años que tenía en 2019. Históricamente, la eficiencia de combustible mejoraba alrededor de un 2% anual con la incorporación de nuevas aeronaves, pero en 2025 ese avance se redujo a apenas 0,3%.
Un informe conjunto de la IATA y la consultora Oliver Wyman estimó que el costo adicional para el sector por operar con flotas envejecidas -incluyendo mayor consumo de combustible, mantenimiento y repuestos- superó los US$11.000 millones el año pasado. Además, la falta de aviones disponibles obligó a varias compañías a postergar o reducir la expansión de rutas previstas.
Con más pasajeros que nunca, pero márgenes mínimos y problemas estructurales sin resolver, el balance del sector aéreo deja una conclusión clara: el crecimiento no siempre garantiza tranquilidad financiera.