Trenes, frente a frente: el plan de Fernández versus el plan de Boric

Este miércoles debería volver a Mendoza el tren de pasajeros después de un largo viaje que se inició el lunes en Buenos Aires. El contraste de los planes de la Argentina con los del vecino país, con dos gobiernos que en la teoría deberían tener acciones y visiones similares.

En la teoría, en los papeles, los gobiernos de la Argentina y de Chile deberían ser cercanos, tener ideas parecidas y apuntar a objetivos similares. Ese era el pensamiento a priori por lo menos de varios presidentes de la izquierda latinoamericana, pero el joven mandatario trasandino tomó un camino distinto y se alejó en muchos casos de lo que esperaban sus pares.

Son tantas las diferencias con Alberto Fernández, por ejemplo, que aprovechando el regreso del tren de pasajeros a Mendoza, nos encontramos con un llamativo contraste entre lo que se propone en materia ferroviaria en uno y otro lado de la cordillera.

Mientras en la Argentina se celebra el regreso de este servicio casi con romanticismo y cargado de épica, en Chile se apunta a un servicio moderno, más eficiente y rentable.

El lunes salió de Retiro el tren empujado por una locomotora General Motors GT-22CW que estuvo en operaciones durante los años 80 y parte de los 90, la cual fue restaurada en talleres de Córdoba. Hasta Mendoza demorará más de 30 horas porque tiene muchas paradas simbólicas, pero el objetivo es que en una etapa operativa haga el viaje de más de 1.000 kilómetros en unas 27 horas.

Por el otro lado, en Chile el 9 de marzo se recibieron los dos primeros trenes rápidos chinos (de seis comprometidos) para cubrir la ruta entre Santiago y Chillán, ciudad ubicada 400 kilómetros al sur de la capital trasandina. Son trenes automotores bimodales, los cuales pueden funcionar mediante dos fuentes energéticas (electricidad o petróleo) con una capacidad para 236 pasajeros y con una velocidad de 160 km/h. A esa velocidad recorrerán 400 kilómetros en tres horas y 40 minutos, reduciendo el tiempo del tren actual en 80 minutos.

Si bien los dos gobiernos apuntan al transporte ferroviario, lo hacen de maneras muy diferentes. Uno apuntando al futuro y con un servicio eficiente, y el otro intentando recuperar el pasado y apuntar a la épica.

Empresas deficitarias

Algo que tiene algo de similitud entre las empresas ferroviarias de Argentina y de Chile es que pertenecen al Estado. En ese contexto, ambas tienen déficit, pero con distintas proyecciones y resultados.

En cuanto asumió en 2022, Boric anunció el plan "Trenes Para Chile" que apunta al 2027 triplicar los pasajeros movilizados, pasando de 50 millones a 150 millones de personas, además de transportar 6.000 millones de toneladas anualmente. Actualmente hay 8 proyectos que están en ejecución, es decir, que van a estar operando al 2026 o cuyas obras estarán iniciadas a 2027. Dentro de los más destacados está el tren rápido entre Santiago y Viña del Mar.

Todos estos planes van de la mano de EFE, Empresa de Ferrocarriles del Estado, la cual al mismo 2027 apunta a terminar con un histórico déficit y al primer trimestre del 2022 ya registró una reducción de pérdidas de 55,3% en comparación con 2021.

A este lado de la cordillera, de acuerdo a datos del año pasado, la Operadora ferroviaria sociedad del Estado proyectaba un déficit cercano a los 100.000 millones de pesos. Específicamente, los trenes argentinos encabezan el listado con los peores resultados económicos de las 34 empresas del Estado.

Al ver el objetivo de la empresa, de habilitar viejas unidades, con boletos muy baratos que no permitirán recaudar para cubrir los gastos operativos y con demoras tres o cuatro veces mayores a la de un colectivo, queda claro que no se trata de un trabajo mirando a un futuro con un mejor servicio y eficiente.

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