¿Quién se acuerda del Plan Laura para construir 13 mil km de autopistas?

Una entrevista de archivo, un sueño (el Plan Laura, con 13 mil kilómetros de nuevas autopistas) y una legisladora entusiasta que funcionó más como pitonisa de la corrupción que como apalancadora de proyectos.

Aquel renombrado Plan Laura de los años '90 fue refuncionalizado y presentado ante el Congreso en 2011 trajo a la memoria una idea que podía hacerse pero que no se hizo. La autora del proyecto, la por entonces diputada Griselda Baldata, de la Coalición Cívica, denunció en aquel momento que "como no permite negocios extraños, no lo apoya el Gobierno".

En una entrevista realizada desde Mendoza en aquel año, dio cuenta de un intento que ahora, por el espejo retrovisor en cualquier ruta sobrecargada de vehículos y rota, se ve fracasado por segunda vez. "Mientras más se opone el kirchnerismo a tratar siquiera en comisiones la iniciativa, más respaldo concita del arco opositor", soñó entonces la legisladora cordobesa que respondía a Elisa Carrió y que sumó el aval del radicalismo, el Peronismo Federal y varios otros representantes en la Cámara de Diputados.

Lo novedoso del plan resucitado una década después de su temporada de esplendor no fue el mapa de rutas, ya que se trabajaría sobre las rutas nacionales ya existentes, sino que radicaba en el financiamiento, "un peaje indirecto", según explicó en aquellos tiempos Baldata que no implicaba la colocación de casetas al estilo San Luis o de las rutas concesionadas durante el menemismo, cada tantos kilómetros de recorrido.

- Lo que el proyecto hace es diseñar un esquema de construcción de autopistas por adjudicación de obra y teniendo el Estado el monopolio de la adjudicación, llamado a licitación, determinación de los tramos y prioridades, mientras que la empresa concesionaria se hace cargo de ejecutar la obra con financiamiento propio o bancario.

- ¿Cómo sería el pago de una obra monumental como la que propone y que, a simple vista, parece un sueño, una utopía o algo imposible?

- El pago de la obra se haría a través de un flujo, que es un pejae indirecto. Un porcentaje sobre el impuesto a los combustibles que recién se empieza a pagar cuando se termina la obra que se da en conceción.

- ¿Pero hay empresas con esa capacidad de trabajo en simultáneo?

- Es imposible lanzar los 13 mil kilómetros juntos, pero se haría en función de las posibilidades reales de las empresas.

- ¿Es el usuario, finalmente, el que paga las obras?

- Lo paga el usuario, a razón de 0,3 centavos por cada litro de combustible y por cada 100 kilómetros de ruta realizada. No hay flujo de dinero a la empresa si no está terminada la obra.

- ¿Este modelo ya se utilizó en el país?

-En su momento, cuando se hizo la Panamericana, se concretó a través de este tipo de adjudicación y con préstamos de un grupo de bancos, pero con un peaje distinto, un peaje directo. Nosotros estamos hablamos de un peaje indirecto, como se utiliza en los Estados Unidos o en Alemania. Uno no paga peaje en la caseta, sino mediante ese mínimo porcentaje del impuesto que, finalmente, resulta infinitamente inferior a lo que se paga actualmente en las rutas concesionadas que tienen casetas.

- ¿Cómo logran las empresas avanzar y financiar las obras?

- Con este modelo, el agente de retención de los impuestos son las mismas petroleras que lo derivan al fondo fiduciario del cual se hacen las empresas o bancos que emitan los bonos para financiar la obra. Si bien aparece como complejo, no lo es cuando uno desmenuza el tema. Con este mecanismo se evita:

- que recursos importantes que vayan a Rentas Generales y, desde allí, a cualquier otra cosa, como pasa ahora con el imp a los combustibles;

- que proliferen concecisionarias incumplidoras que primero hacen la caseta de peaje y están años para hacer la obra, como pasó con la ruta Río Cuarto - Córdoba. Se la adjudicó a una empresa de Eurnekián, pretendieron incrementar el peaje a un monto importante y desde 1993 que se está pagando peaje sin que se haya avanzado un metro en la obra.

- ¿En qué se respaldó a la hora de reflotar aquel Plan Laura que nunca se aplicó?

- Presenté el proyecto hace dos años y no se lo trató. Ahora, con más respaldo, lo hemos vuelto a presentar en el Congreso, teniendo en cuenta no sólo la necesidad de que el país reactive la obra públcia y tenga mejores rutas, sino considerando al Plan como una pieza vital de la seguridad vial. La seguridad vial esta sentada en tres pilares: conducta responsable, educación e infraestructura. Precisamente reconozco que el Gobierno avanzó con la creación de la Agencia nacional de Seguridad Vial, pero no sólo falló en el control, sino que no aplicó ningún componente de infraestructura.

-¿ Por qué cree que el Gobierno no apoya a este plan?

- En principio (Néstor) Kirchner lo apoyó, igual que los gobernadores. Lo hicieron también todos los ministros de obras públcias en 1991, cuando se hablaba del Plan Laura y por tal motivo se convocó a una reunión en Santa Cruz.

- ¿Y entonces? ¿Qué cambió?

- Lo que pasa es que este tipo de modelo de construcción de autopistas impide que el Ministerio de Planificación Federal maneje recursos y autoridad en cuanto a adjudicación. En este tipo de cosas hay discrecionalidad y en la asignación de obras, muchas veces primar acuerdos de negocios hechos con empresas.

- Dicho más claro...¿tiene alguna sospecha?

Este plan evitaría que se drene dinero para otro lugar, que lo que la gente paga se vaya para otro lado y evita que desde el Ministerio se esté imponiendo, que se elija a empresas amigas...

- ¿Por ejemplo?

- Muchas veces, sabemos que la mayoría de los hechos de corrupción producto del pago de sobreprecios se da en la obra pública. Es muy difícil hacer un control efectivo. Por eso defendemos esta metodología: directamente la empresa toma los recursos del banco que emite bono y se pagan con el flujo que pagamos en concepto de una tasa al combustible. Evita que el Ministerio se maneje dinero y adjudicaciones.

....

Post escriptum: Esta nota fue realizada en 2011 por Gabriel Conte a la dirigente política cordobesa, profesora, exsenadora provincial, exdiputada de la Nación, que presidiera la Comisión de Seguridad en la HCDN. Pasó otra década, y más. Y aquel Plan Laura no está. Tampoco el de Baltada y todo su entusiasmo. Pero ella explicó muy bien en la nota sus sospechas de por qué. Lo que vino después ya es conocido. Y por estos días la Justicia reanuda los juicios sobre el manejo de la obra pública durante el kirchnerismo. Una crónica de las frustraciones argentinas. Una más y no la única, por desgracia.

Esta nota habla de:

Tenés que saberlo