Tren bioceánico: aseguran que la obra podría estar lista en cuatro años y sin financiamiento estatal

El proyecto de corredor bioceánico Longotoma volvió a instalarse en la agenda de integración entre Argentina y Chile. En diálogo con el programa "Tenés que saberlo" por Radio Post, Cristian Hwestone, uno de los impulsores de la iniciativa, aseguró que la propuesta contempla la construcción de un tren transandino de carga y pasajeros, un puerto de aguas profundas en la costa chilena y una inversión totalmente privada que, según indicó, ya cuenta con respaldo financiero.

Hwestone explicó que el proyecto toma su nombre de Longotoma, localidad ubicada en el litoral central chileno, más allá de La Ligua, donde se prevé desarrollar el punto terminal del corredor. Allí se construiría "un puerto submarino de calado profundo y de alta mar", una infraestructura que calificó como clave para el funcionamiento del sistema.

Según detalló, se trata de "un proyecto inédito en el mundo" que incluso se encuentra patentado y que fue concebido bajo criterios de sustentabilidad ambiental. "Hemos tomado el proyecto con mucha seriedad desde el punto de vista ambiental y ecológico", afirmó.

Uno de los aspectos que más destacó fue que la iniciativa no depende de recursos públicos. "Es un proyecto totalmente privado. Esto no tiene intervención hasta el momento ni del Estado chileno ni del Estado argentino", sostuvo. Además, remarcó que está "financiado por privados" y que busca encuadrarse dentro de las disposiciones del Tratado de Maipú firmado entre ambos países.

Respecto del avance de las gestiones, señaló que la propuesta fue presentada durante la administración anterior en Chile, aunque sin resultados concretos. "No fructificó porque en ese minuto faltaba mucha empatía del gobierno anterior en ejecutar los proyectos", sostuvo. Sin embargo, aseguró que la situación cambió con las actuales autoridades y que el plan ya fue presentado directamente al presidente chileno y a distintos ministerios.

Hwestone destacó especialmente el diálogo mantenido con la ministra de Energía, debido a que el sistema ferroviario proyectado utilizaría una tecnología poco convencional. "Tomamos la energía del plasma para generar la alimentación de los trenes", explicó. Según describió, serán trenes mixtos capaces de transportar camiones completos sobre vagones ferroviarios, además de pasajeros y conductores.

"La idea es usar energía sustentable en todo el desarrollo", insistió.

El respaldo financiero y la alianza con Singapur

Consultado sobre la participación de una empresa de Singapur, Hwestone explicó que la asociación surgió por la necesidad de garantizar el financiamiento de una obra de gran escala.

Según indicó, el grupo inversor posee respaldo en oro y depósitos en entidades financieras del Reino Unido, Europa y Singapur. "Ellos son poderosos en eso porque tienen un respaldo en oro y en otras empresas", afirmó.

La inversión prevista asciende a US$ 9.600 millones. Ante la consulta sobre si esos fondos ya están disponibles, respondió de manera categórica: "Está disponible, no hay deuda, está disponible".

En ese sentido, aseguró que el proyecto "se financia en muy poco tiempo" y que funcionará "de una manera totalmente autónoma, tanto energéticamente como desde el punto de vista financiero".

La diferencia con el frustrado proyecto Aconcagua

Durante la entrevista también fue consultado sobre el antecedente del Corredor Bioceánico Aconcagua, impulsado años atrás por empresarios privados y que no logró concretarse pese a los estudios realizados y la creación de un ente binacional.

Para Hwestone, la principal diferencia radica en la infraestructura portuaria proyectada. Reconoció que aquella iniciativa fue pionera y que "sentó las bases para poder hacer que este proyecto sea viable", pero consideró que tuvo una falencia fundamental.

"El problema es que ellos vieron un túnel, pero no vieron el punto terminal", afirmó. Y agregó: "No tenían un punto de llegada. El punto de llegada es lo más importante".

En esa línea, sostuvo que el puerto de Longotoma es el elemento que permitiría garantizar la rentabilidad de la obra y canalizar el flujo comercial proveniente de Sudamérica hacia Asia.

"El flujo más importante es el de los granos. Es necesario para todo lo que es el comercio de Asia", explicó. Además, señaló que el intercambio comercial entre Asia y Sudamérica "ha crecido cuatro veces en 15 años", una tendencia que, según afirmó, continuará profundizándose.

Promesa de construcción en menos de cuatro años

Uno de los puntos que más interés generó fue el plazo estimado para concretar la obra.

Hwestone sostuvo que el Tratado de Maipú facilitaría la aprobación administrativa del proyecto. "En 60 días y 90 días, si no contestan las autoridades, se da por aprobado", afirmó al referirse a los procedimientos binacionales previstos en el acuerdo.

Respecto de la construcción, aseguró que una vez obtenidos los permisos necesarios, los trabajos podrían completarse rápidamente.

"El proyecto, una vez que están los permisos activados, no debería demorar más de tres años y medio o cuatro años", sostuvo.

A su entender, la tecnología disponible actualmente y la existencia del financiamiento necesario permiten pensar en esos plazos. "En otras partes del mundo lo hacen en tiempos récord. Si existe el financiamiento adecuado, el respaldo y la tecnología que está, todo se puede hacer", remarcó.

Sobre el cierre, Hwestone planteó que el corredor podría transformar la conectividad entre ambos países y convertirse en un modelo de integración regional. "Quizás en dos horas estar en Mendoza desde Viña del Mar o desde Chile y así lograr que nos unamos en un proyecto trascendental y un ejemplo para el mundo", concluyó.