Ferrocarril Trasandino: comienza operativo resurrección

Un encuentro de trabajo en la ciudad chilena de Curicó buscó darle un fuerte respaldo a la reactivación del Ferrocarril Trasandino, pero conectando con Argentina desde el paso Planchón. El historiador Pablo Lacoste participó del encuentro y lo detalla en esta nota.

Pablo Lacoste

Fuerte respaldo en Chile tuvo el proyecto de reactivación del Ferrocarril Trasandino, volviendo a la traza original, por el paso Planchón. Así se acordó durante los días jueves y viernes pasado en las Jornadas Binacionales celebradas en la ciudad de Curicó, con la presencia de autoridades de Argentina y Chile.


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El proyecto se encuadra en el marco del convenio firmado por los gobiernos de Argentina y Chile por el cual se acordó transferir el túnel internacional de Caracoles, inaugurado en 1910, del Trasandino a la Dirección Nacional de Vialidad, para su adaptación al transporte de carga automotor. Con esta decisión política, se acordó que el Ferrocarril Trasandino se reactivaría por el sur de la provincia de Mendoza, donde los pasos son más bajos y no hace falta construir un túnel largo lo cual sería muy costoso. Por ello, se acaba de acordar que el Trasandino se reconstruirá por el paso Planchón, situado a 2.370 metros s/n/m, es decir, 500 metros más bajo que el túnel Cristo Redentor (con menos problemas de nieve y pendientes) y con la posibilidad de transportar grandes cantidades de carga con doble fila de contenedores, como los grandes ferrocarriles del mundo.

El histórico encuentro contó con la presencia de representantes y autoridades de los dos países.

Chile hizo sentir su condición de local, y marcó una presencia notable, con la participación de la gobernadora Regional del Maule, Cristina Bravo; el delegado presidencial, José Patricio Correa; la directora de Sernatur Regional (equivalente a la Ministra de Turismo de Mendoza), Cecilia Arancibia, los alcaldes municipales de Curicó, Javier Muñoz y Romeral, Carlos Vergara; y los Concejeros Regionales Igor Villarreal y Geovanna Paredes. También se notó una fuerte presencia de autoridades de los organismos de frontera, como el Servicio Agrícola Ganadero (SAG), Policía de Investigaciones (PDI), Carabineros, y los gremios del sector transporte camionero.


El alcalde Javier Muñoz, destacó el trabajo colaborativo entre las autoridades y los territorios. En el panel, el intendente de Alvear, Walther Marcolini.

Del lado argentino, estuvo el intendente de General Alvear, Walther Marcolini; en representación de la Embajada de Argentina en Chile asistió el cónsul general de Concepción. Guillermo Livy y el alma de la fiesta, el cónsul honorario de Chile en el sur de Mendoza y titular del Sistema Pehuenche, Floridor González. El sector privado fue representado por el titular de Pro Mendoza y la Federación Económica de Mendoza (FEM), y referente de la Cámara Argentina de la Mediana Empresa (CAME), Alfredo Cecchi. También estuvo presente el gerente del Centro de Esquí "El Azufre", Fernando Sáenz. Lamentablemente, el intendente de Malargüe, Juan Manuel Ojeda, co-organizador de estas Jornadas, no alcanzó a llegar a tiempo por quedarse varado en la nieve cuando intentaba cruzar por Libertadores. Ausente sin aviso: el gobernador de Mendoza, Rodolfo Suárez.

En estas jornadas, argentinos y chilenos hicieron una profunda autocrítica por la decisión que en su momento se tomó para definir la traza del Ferrocarril Trasandino. Los estudios realizados por 16 ingenieros recomendaban construirlo por el paso Planchón, porque ello aseguraba:

1- Menores costos de construcción: el F.C. Trasandino por el Planchón no necesita túnel de la cumbre, como los proyectos por Agua Negra, Libertadores y Las Leñas. Su altitud es notablemente menor (2.370 , s/n/m).

2- Mayor capacidad de carga: el F.C. Trasandino por Planchón puede construirse con trocha ancha y no de trocha angosta como el Trasandino por Libertadores. Este transportaba apenas 100 mil toneladas de carga por año, equivalente a la carga que llevan los camiones en cinco días. En cambio, el Trasandino por el Planchón podrá llevar varios millones de toneladas de carga por año.

3- Menores costos de explotación: su menor altitud genera menor impacto de derrumbes, aludes y nieve. Ello le permite mayor cantidad de días transitable por año. Además, al tener trocha ancha, el Trasandino por el Planchón empalma directamente con las redes troncales ferroviarias de Argentina y Chile; no requiere transbordo (problema que sí tenía el F.C. Trasandino por Libertadores)

4- Menores pendientes: apenas 3,5% contra 8% del Trasandino Central, motivo por el cual, éste necesitaba servicio de cremallera, lo que aumentaba los costos de explotación, alargaba el tiempo de viaje y limitaba la capacidad de carga.

Todos estos argumentos fueron debidamente explicados en estas Jornadas. En realidad, fueron los mismos criterios de los ingenieros que realizaron los estudios entre 1868 y 1872, motivo por el cual el entonces ministro del Interior, Guillermo Rawson, y el presidente Bartolomé Mitre, apoyaron el proyecto de construir el F.C. Trasandino por Planchón.

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Sin embargo, en aquel periodo, no había un actor local en el sur de Mendoza, que pudiera reivindicar esta traza: Alvear y Malargüe no existían todavía; tampoco la actual ciudad de San Rafael; en su lugar, solo estaba la Villa 25 de Mayo, con escasa población y nula capacidad política.

Este desbalance facilitó que el Gran Mendoza impusiera sus intereses, postergando los del sur. Los políticos provinciales incluyeron en el congreso, y finalmente, la ley de 1872 descartó la traza por el Planchón. Se puso en marcha entonces el Trasandino por Libertadores, cuya construcción demandó 38 años: se inauguró recién el 5 de abril de 1910. Su impacto fue significativo en lo cultural, social y político, pero muy menor desde el punto de vista económico y comercial.

Después de 150 años, la provincia de Mendoza y la Región del Maule, con el empuje de Alvear, Malargüe y Curicó, ha permitido realizar esta autocrítica, y poner nuevamente en carrera el proyecto del F.C.Trasandino por el Planchón, tal como propiciaba el presidente Bartolomé Mitre y los ingenieros italianos que viajaron desde Europa para realizar los estudios en alta montaña.

El costo de la obra se estima en 1.000 millones de dólares, incluyendo la reconstrucción del ramal que conectará el sur de Mendoza con el Atlántico. A lo largo de estas Jornadas, se supo que existe una propuesta concreta de un consorcio de China, interesado en financiar la obra.

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La iniciativa llega en un momento muy oportuno, cuando la necesidad de poner en plena marcha la producción de hidrocarburos en Vaca Muerta, para recuperar la soberanía energética argentina, bajar los 10.000 millones de dólares que anualmente se gastan en importar energía, y reestablecer el equilibrio de la balanza comercial.

Asimismo, en las deliberaciones salió a luz la enorme oportunidad que tiene el proyecto del F.C. Trasandino por el Planchón, cuando la provincia de Mendoza acaba de perder la posibilidad de construir el proyecto Portezuelo del Viento, por el veto de las provincias pampeanas. Ante la caída de esa oportunidad, algunos observadores consideran que sería considerable la opción de orientar esos recursos a la reconstrucción del F.C. Trasandino por el Planchón.

De todos modos, trascendió que los políticos del Gran Mendoza preferirían que esos recursos se invirtieran en el Gran Mendoza y no en el sur de la provincia, para obtener mayor rédito político. Una vez más, tal como ocurrió en 1872, ellos podrían hacer valor su mayor influencia, para postergar el desarrollo del sur de la provincia de Mendoza, y volver a privilegiar los intereses del centro.

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Las Jornadas de Curicó han marcado un hito en este nuevo proceso. Las autoridades chilenas han dado un fuerte respaldo política al proyecto. Del lado argentino se han notado una presencia algo menor, pero interesante como para abrir un debate sobre el futuro desarrollo estratégico de Mendoza.

EL AUTOR. Pablo Lacoste, académico IDEA-USACH.

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